ARJ21型客机效果图。 (资料图片)

2007年12月21日，国产新支线飞机ARJ21在中国航空工业第一集团公司上海集团上海飞机制造厂完成总装。该机有一个通过网上全球征名选出的名字——“翔凤”，这个名字，寄托着国人对国产客机翱翔蓝天的翘首之盼。

带着几个“第一”振翅

在总装下线的首架ARJ21飞机白色机体上，红色的“翔凤”二字分外耀眼。这架承载着中国人鸿鹄之志的涡扇支线飞机，从2002年国务院正式批准立项研制，到2007年总装下线，一共仅用了5年。

这是中国首架拥有完全自主知识产权的涡扇支线客机。作为一架70至110座机的新型涡扇支线飞机，“翔凤”是我国按照国际先进技术和适航要求自主研制的民用飞机。“我们的自主知识产权，就是拥有独立的设计权，具备系统的综合能力，能够自主确定飞机构型、性能和发展方向。”中国航空工业第一集团公司民用飞机部部长汪亚卫说。据了解，本次总装下线的ARJ21—700支线客机，适应性、舒适性和经济性指标在国际航空业的支线飞机中居于领先水平，适合中国和世界上多数支线航线使用。

这是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机。我国西部地区具有相对简陋的机场条件和航线上障碍物多等特点，这既要求飞机有过硬的起飞和爬升性能，又要求飞机能在较为恶劣的气候环境中运营，同时还对飞机性能如单发升限等提出了更高要求。ARJ21飞机的设计正是以未来西部交通枢纽昆明机场作为设计的临界条件，并用西部地区航线来检验飞机的航线适应性，以保证在实现经济效益的条件下满足西部的高原高温环境要求。

这是目前支线客机中客舱最为宽敞的飞机。ARJ21飞机常务副总设计师陈勇说：“‘翔凤’的座位宽敞程度同波音737、空客A320的空间相同，某些局部指标还略胜一筹。”“翔凤”客舱宽123英寸，比同类型飞机宽15—25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。而参与“翔凤”总装的上海飞机制造厂副总工程师陈磊则表示：“翔凤”基本型拥有人均0.06至0.07平方米的行李仓位，相当于150座干线飞机标准，避免了旅客乘坐一般小型支线飞机时行李无处放的尴尬。

同时，ARJ21飞机与150座级干线飞机在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序等方面也考虑到了共通性，力求降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。

用不同以往的方式铸翼

振翅待飞的“翔凤”对于中国人来说，意义是重大的。

“过去我参与过麦道90飞机的生产，整天面对的是外国的飞机。现在我自豪了，ARJ21是我们中国人自主研发的，所以我们员工的心情和过去完全不一样了！”上海飞机制造厂飞机部件安装车间主任马赛动情地说。

有专家认为，我们铸就的这只“翔凤”，不仅是为了大国形象和增加民族自豪感，更是为了让更多的中国人享受到更好的航空服务。从这个意义上来看，作为发展民用航空业的一部分，我国发展支线客机，理所当然要有经济上的考虑，而不是简单地去依靠政策指令打开市场。

与以往一样的是，画出“翔凤”的是一家单位。中国一航第一飞机设计研究院承担了它的设计；与以往不一样的是，造出“翔凤”的是四家单位。2003年12月20日，在上海飞机制造厂、沈阳飞机工业公司、西安飞机工业公司和成都飞机工业公司，“翔凤”的零件同时开工。

中国一航采用全新的运作机制和管理模式，成立了中国一航商用飞机有限责任公司，作为ARJ21项目的责任主体和经营主体。同时，将西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所整合为一航一飞院。通过项目公司运作方式和资源整合，打破了过去“一厂一所单纯靠国家投资，研制、生产飞机”的旧模式。

在拥有自主知识产权的前提下，“翔凤”的研制并未回避国际合作。ARJ21—700支线客机择优选择了在航空工业居于领先地位的通用电器、柯林斯等19家一流国际供应商，作为支线飞机项目的风险合作伙伴。与以往合作项目不同的是，这次中国一航从国外航空企业的零部件供应商变成了主承包商，由配角升为主角。由一航一飞院、上飞厂、西飞、沈飞、成飞以及国外供应商等组成的一整套系统的高效运转，最终建立起由市场开发、产品研制、客户支持三大部分构成的完整的民机产业体系。体制的创新为项目的快速发展奠定了坚实基础。截至目前，“翔凤”收获订单总数已达171架。

ARJ21项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21走过的路，也是我国未来研制大飞机的一个预演。

让“翔凤”飞得更高更远

“翔凤”的起飞让国人为之振奋，许多人都关心，“翔凤”之于中国民用飞机研制，有何意义？

我国拥有足以让世界艳羡的民用航空市场，但是我国民用飞机的研制也走过一段曲折的道路。有专家指出，国际间的核心技术转让，往往只有在后进一方有能力进行该技术开发时才有可能：技术先进方为了不被本地产品取代，只有先发制人转让技术，以间接控制甚至阻碍后进方的技术发展。

挫折让航空人认识到，市场可以换回技术，但是在关键的核心技术上，市场的作用并不像想象中的那样强大。中国一航总经理林左鸣即指出，自主创新是根本，民机发展的根基要“立”在自主创新之上，不是“立”在国际合作之上，两者必须结合。

“翔凤”正是中国民用航空工业对自主创新这一命题的响亮回答。借助它，中国航空人在民机产业上完成了整合力量的尝试，进行了立足自主创新的同时坚持国际合作的尝试，同时正在致力于利用民机产业的辐射能力，形成产业集群，促进民机工业和地方经济的共同发展。

但是，我们也要看到，“翔凤”只是啼声初试。陈勇说，“翔凤”今后还要通过大量的试飞取证以确认设计状态。要赢得市场的口碑，飞机必须要靠合格、出色的飞行成绩说话。虽然“翔凤”已经将各类不安全因素确定到了小数点后8个零的“极不可能”标准，并在设计之初就以取得美国联邦航空局适航证这一全球最高标准适航证为目标，但就中国航空工业整体而言，要在未来实现真正的冲天而起，还需要更多的努力。毕竟在民用航空领域，除飞机品质之外，飞机的品牌、信誉乃至制造商、产地的公众形象等同样重要。在我们之前，民用航空巨头波音、空客，都是花了几十年时间才建立起良好的信誉。

据预测，到2026年，中国国内航空市场将达到3365架飞机的规模。这样一个庞大的市场，正期待着中国自己的民用飞机凤舞九天。相信未来的中国航空工业，也必将如ARJ21项目公司中航商用飞机有限公司总经理罗荣怀所说的那样：“凤凰涅槃后的腾飞，会是一个辉煌的永生。” （记者史楠　王小润　余传诗）